Reseña

Audi S1 y S1 Sportback, la eficacia dinámica

Por Fernando A. Marqués |  22 Enero, 2015 - 17:48
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El A1 quattro dejó una excelente impresión como pequeño deportivo de alto rendimiento y éste, el S1, a pesar de una menor cantidad de caballos, deja el dulce sabor de la eficacia y el dinamismo.

Con los argumentos del S1, heredero del S1 que en los años 80 era el duelo de los rallys, este pequeño deportivo A1 se ha colocado en la  cúspide de este segmento, en el que hay duros competidores con motores potentes y bastidores de alta eficacia.

Aunque puede llegar a confundirse con un A1 convencional, lo cierto es que el S1 marca diferencias estéticas notables sobre sus hermanos de gama.

El músculo visual es mayor, como consecuencia de un frontal distinto, ópticas con trazos lumínicos diferenciados, llantas específicas, alerón trasero, dobles salidas de escape y difusores. La pose sobre el asfalto impone, tanto como vivir su conducción, hecha para quienes buscan intensidad en la experiencia.

Siento menos crítico y extremo que el A1 quattro, del que sólo se fabricaron 333 unidades, el Audi S1 es exigente si se quiere conducir rápido, porque las reacciones son inmediatas.

No obstante, la percepción de aplomo y seguridad yendo rápido es muy elevada, siempre y cuando no se desconecten las ayudas asociadas al control de estabilidad ESP.

El sistema no es excesivamente intrusivo en la conducción en la posición normal, mientras el modo Sport ofrecido por el sistema Audi drive select permite algo de deslizamiento, hasta pasar a la desconexión total del sistema, un "modus operandi" que ya necesita de un nivel superior de conducción, porque es entonces cuando el coche desliza e incluso llega a perder tracción cuando se abusa del acelerador. Son muchos caballos y mucho par motor que es necesario administrar para que nada se desmande.

La tracción quattro nos va a mantener, no obstante, en límites dinámicos razonables, además de constituir un elemento diferenciador  en este segmento de mercado.

El sistema quattro funciona a través de un embrague multidisco de accionamiento hidráulico montado en el eje trasero. El embrague de regulación electrónica distribuye el par del motor entre los ejes en función de la situación de marcha.

Seleccionado el modo Sport o desactivado completamente el control de estabilidad ESC permite derrapes controlados sobre superficies con escasa adherencia.

No obstante, cuando el ESC está desactivado, está disponible la ayuda de gestión del par individual para cada rueda, así como el bloqueo electrónico del diferencial. Estas dos funciones hacen que quede neutralizada en gran medida la tendencia subviradora natural del coche

El sistema, antes de alcanzarse el límite de subviraje, aplica un par de frenado. En caso de tracción, el excedente de par motor se traslada hasta la rueda situada en el exterior de la curva, lo que permite colocar el coche con mayor exactitud en los giros.

La instalación del sistema quattro ha obligado a realizar un profundo trabajo de ingeniería, ya que el diferencial del eje trasero ocupa el espacio donde se aloja la rueda de repuesto en los A1 convencionales y el depósito de combustible ha sido sustituido por un depósito dividido en dos situados encima del árbol de transmisión cardan.

El resultado final, además, es una subida de peso en la báscula que lleva en hasta los 1.340 kilos (1.315 kilos la carrocería de 3 puertas), con un repartos de peso del 60 % en la parte delantera del 60% y en la trasera del 40%.

Los cambios en el tren de rodaje no terminan ahí, ya que en la vía delantera, más ancha, ha habido modificaciones en la arquitectura de la suspensión, de tipo McPherson, mientras en la trasera

En la parte trasera, el fabricante ha optado por una elaborada construcción de cuatro brazos que ha requerido de modificaciones en el bastidor que han tenido que realizarse en bruto en el proceso de fabricación.

Una modificación profunda en esta versión es el desarrollo completamente nuevo de la dirección electromecánica, con el mejor ajuste de los probados hasta ahora para un sistema de guiado de asistencia eléctrica, porque como en ningún otro modelo del mercado de sus características, se percibe con mucha claridad lo que sucede en el tren delantero, especialmente en qué posición de giro están las ruedas, algo esencial cuando se circula rápido en curva.

El bastidor muestra un ajuste de suspensión y amortiguación muy duro, poco permisivo para quienes buscan algún grado de confort en la utilización cotidiana, aunque Audi ha tratado de que sea un coche para uso diario.

El ajuste de la amortiguación hace que el S1 apenas se mueva, ni en sentido longitudinal ni en el transversal, de modo que en las frenadas no se producen desplazamientos de masa y en curva la ausencia de inclinación hace muy efectivo el paso por curva.

Importante en el Audi S1 y el S1 Sportback es el equipo de frenos. Los discos delanteros han crecido hasta un diámetro de 310 milímetros y los traseros, macizos, hasta los 272.
El equipo se completa con un cilindro principal de mayores dimensiones y un equipo servofreno especialmente adaptado a las exigencias de una frenada de alto rendimiento.
El resultado es una gran resistencia al calentamiento por exceso de uso, de modo que el sistema no pierde eficiencia y se mantiene en una temperatura razonable sin que el pedal pierda dureza.

El corazón del S1 es el motor 2.0 TFSI, una garantía de rendimiento y fiabilidad. Con él, los 1.300 kilos del S1 se catapultan desde cero a 100 km/h en menos de 6 segundos y es capaz de llegar a una punta de 250 km/h.

Aunque oficialmente el consumo se establece en los 70 litros. En la prueba dinámica el promedio ha estado muy cerca de los 10 litros. No es mucho teniendo las exigencias de la prueba dinámica y el gran potencial dinámico del motor, que sube de régimen como una centella.

Los 231 caballos del S1 están disponibles a 6.000 rpm y el par motor, nada menos de 370 Nm, se recibe entre las 1.600 y las 3.000 revoluciones.

Una característica de este motor es la fulgurante reacción a las demandas del conductor, sobre la que se puede influir a través del dispositivo Audi Drive select, ya que con el sector se puede modificar la respuesta del acelerador e, incluso, alterar el sonido de escape, mediante un actuador que refuerza el ruido de aspiración, y con una válvula conmutable en el tramo de salida de los gases de escape que se abre al incrementar la carga y el régimen.

El Audi S1 se mide directamente con el Mini John Cooper Works, y a un paso se encuentra el Juke Nismo RS, con una notable diferencia de precio a su favor. Los tres forman el podio de la parte alta del segmento de los pequeños deportivos de alto rendimiento, un mercado que tuvo su predicamento hace una década pero que ahora queda reducido a unas decenas de unidades.

A favor del Audi S1 está la posibilidad de elección de dos carrocerías, una de tres puertas y la Sportback de cinco puertas. Entre ambos las diferencias dinámicas son prácticamente inapreciables para el conductor.

Ficha técnica
Longitud 3,975 m.
Anchura 1,740 m.
Altura 1,417 m.
Distancia entre ejes 2,469 m.
Ancho de vía delantera 1,474 m.
Ancho de vía trasera 1,452 m.
Peso 1.315 kg.
Tipo de carrocería Berlina hachtback de 5 puertas
Coeficiente aerodinámico N/D
Capacidad depósito 45 l.
Capacidad maletero 210-860 l.
Posición del motor Delantero transversal
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.984 c.c.
Alimentación Inyección directa de gasolina, turboalimentación con intercooler, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Potencia 231 CV a 6.000 rpm
Par máximo 370 Nm a 1.600 rpm
Caja de cambios Manual de 6 relaciones
Embrague Monodisco en seco de accionamiento hidráulico, con forros sin amianto y sin plomo
Tracción Permanente a las cuatro ruedas quattro con embrague multidisco controlado electrónicamente, diferencial electrónico EDS
Tracción Delantera
Potencia total 186 CV
Velocidad máxima 187 km/h
Aceleración 0-100 9,2 s.
Emisiones de CO2 99 g/km
Consumo mixto 4,2 l.

Bastidor:.
Dirección Electrohidráulica con asistencia variable en función de la velocidad
Diámetro de giro 10,48 m.
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos sólidos
Suspensión delantera Brazo telescópico McPherson con brazos triangulares transversales inferiores, barra estabilizadora, radio de pivotamiento corrector de vía y chasis auxiliar de acero. Cojinetes de aluminio
Suspensión trasera Eje trasero de cuatro brazos con disposición separada de muelles y amortiguadores, subchasis auxiliar, barra estabilizadora
Neumáticos 215/40 R 17

* Reportaje EFE