Reseña

Renault Twingo Zen SCe 70 Stop & Start: personalidad refrescante

Por Fernando A. Marqués |  9 Enero, 2015 - 17:47
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Lo cierto es el que la frescura del diseño y el colorido de la nueva gama pone, veinte años después del primer Twingo, un acento optimista a un segmento que ahora está plagado de propuestas.

Renault, una marca siempre atrevida con el estilo, ha pasado por etapas de diseño que han proporcionado grandes aciertos comerciales y algunos desorientados con signos contrarios que ahora, bajo la batuta del holandés Laurens van den Acker, parecen reconducirse con notas refrescantes cargadas de una fuerte personalidad.

Así parece quedar reflejado en el último producto del fabricante francés, el pequeño Twingo, que en esta nueva y tercera generación retoma el espíritu que arribó a la creación de una primera generación que ha llegado a hacer historia en el automóvil, que queda como una de las referencias para el estudio de los nuevos diseñadores e ingenieros de esta compleja industria.

Lo cierto es el que la frescura del diseño y el colorismo de la nueva gama pone, veinte años después del primer Twingo, un acento optimista a un segmento que ahora está plagado de propuestas y casi todas ellas renovadas, que han optado por parecidas soluciones, en términos coloristas y atrevidos.

Sin embargo, el Renault Twingo puede considerarse un punto y aparte en un segmento poblado de competidores pero con poco arraigo comercial que los nuevos modelos tratan de remediar ofreciendo soluciones más habitables y polivalentes no tan estrictamente circunscritas al medio urbano.

El Renault Twingo es punto y aparte junto con sus "hermanos" smart fortwo y fourfour, porque, salvo el diseño, comparte todo lo demás, es decir, bastidor y motores, y hasta un numeroso listado de dispositivos de equipamiento.

El Twingo y los smart tienen la misma base y se fabrican en la misma factoría, en la de Renault en Novo Mesto, ubicada en Eslovenia, en la que se ha tenido que realizar un esfuerzo extra para cumplir con unos estándares de calidad que son notorios cuando se conduce el resultado y que marcan diferencias con la competencia.

Otra forma de desmarcarse del resto es su arquitectura de bastidor, desarrollada para encajar un pequeño motor de tres cilindros -en realidad son dos de distinta potencia- en la parte trasera, de modo que también está radicada la propulsión en el eje trasero.

La tracción trasera, ya presente en los anteriores smart, es una innovación en Renault, una arriesgada apuesta inicial que se ha convertido en todo un acierto. Esta es una conclusión muy clara cuando se concluye la prueba dinámica del nuevo Twingo, desde la perspectiva de la conducción.

Desde la perspectiva estética, el coche transmite simpatía y así es recibida por la mayoría de quienes lo observan. El Renault Twingo es todo menos monótono, sea desde fuera o vivido en la cabina y ya sea por formas y coloridos de carrocería e interiores.

Con un corto voladizo delantero y las ruedas llevadas a los extremos de la carrocería, el Twingo de nueva generación muestra un aspecto compacto, lleno. Son 3,59 metros de largo, es decir, diez menos que su predecesor) y una generosa distancia entre ejes de 2,49 metros.

El frontal recoge los códigos básicos de la nueva identidad de la marca. El logo es grande y destaca, el capó tiene nervaduras, las luces de día están definidas por cuatro puntos de diodos, faros grandes y redondos y una gran entrada de aire en la zona inferior, determinan una personalidad estética que no pasa desapercibida.

En la parte trasera las ópticas marcan los hombros del coche y el portón trasero, enteramente de cristal, refuerza una imagen que también fuera irradia calidad de ejecución.


En la zona superior, de serie, sobresale un alerón que refuerza el aspecto robusto del coche, pero que tiene su función aerodinámica, consistente en hacer fluir las turbulencias que de otra manera se enroscarías en el plano posterior, detenido el avance del coche.

Otras característica que marca una distinción con las dos generaciones anteriores es que, por primera vez, es un cinco puertas, aunque dependiendo del ángulo de visión pueda parecer de tres, porque los tiradores están situación en la parte posterior, ocultos.

La silueta del Twingo queda realzada por llantas de 15 o 16 pulgadas y un altura de la carrocería inusual. La configuración del bastidor para la tracción trasera y una elevación de la posición de conducción -también del resto de los asientos- que resulta conveniente en la conducción urbana, la que va a ser dominante en este modelo y especialmente en la versión probada, la de menor potencia.

El Twingo puede estar equipado -es una opción- con un techo eléctrico de grandes dimensiones. Es de lona y abre un hueco en el techo de 71 centímetros de lo largo y 68 de ancho.
Los colores de la carrocería y su combinación con diferentes tonalidades y el empleo de adhesivos variados, tienen una gran importancia en este coche. Es una de las bases de su expresivo optimismo.

El colorido también es importante en el interior. El color de la carrocería se puede combinar con paneles de plástico brillante que crean un ambiente en la cabina moderno y desenfadado
El Twingo también propone, en opción, un techo eléctrico de lona que se abre un generoso espacio de 71 centímetros de largo y 68 de ancho para ofrecer a los pasajeros delanteros y traseros una vista inigualable de la ciudad.

Desde el punto de vista de la ingeniería, el nuevo Twingo contiene una distribución de la masa que ha buscado el equilibrio, con un 45% de la masa ubicada en la parte delantera y un 55% en la trasera. En un turismo de tracción delantera el reparto habitual en este segmento es de un 70 % en la parte delantera y un 30 % en la posterior.

A este reparto en equilibrio se suma la amplia distancia entre ejes, los voladizos cortos y una barra estabilizadora de 22 milímetros en el eje delantero, de modo que el comportamiento dinámico queda condicionado por una arquitectura final que marca mucha distancia con el resto de los competidores.

La conducción del Twingo nos muestra un coche muy fácil, muy neutro de reacción, sin una dominante clara del tren de propulsión (sobreviraje), como sería natural en turismo con el motor y tracción atrás.

La neutralidad de reacciones se percibe claramente cuando el coche se saca a trazados sinuosos, a pesar de que este, al menos con el motor pequeño, no es su escenario natural. El bastidor se coloca limpiamente en la trazada, con una ligera inclinación de la carrocería, sin que demande nada especial del conductor. Y así está adaptado a cualquier tipo de conductor.

La capacidad del bastidor del nuevo Twingo se descubre en totalidad en la versión de 90 caballos, en cuya toma de contacto (está pendiente una prueba dinámica más prolongada y exigente) se revela como un pequeño deportivo y único en ese segmento de urbanos.


El conductor observador se va a dar cuenta en un examen visual del coche que calza neumáticos de distinta dimensión en el eje delantero y trasero, lo cual contribuye a esa neutralidad dinámica que caracteriza a este modelo.

También va a apreciar enseguida el conductor que el Twingo es capaz de hacer giros muy cerrado. El radio de giro es de 4,3, por lo que en un diámetro de 8,6 metros el coche gira en redondo. Imbatible en esta parcela.

En línea recta hay que estar atento a la marcha. La dirección, ya muy sensible por la asistencia eléctrica, es aún más directa con la estrechez de los neumáticos delanteros (paso de 165 delante y 185 detrás). Y si las condiciones ambientales introducen un poco de viento lateral, es necesario agudizar más la atención a la línea de rodadura.

La clave de la personalidad dinámica del nuevo Twingo o smart está en la disposición trasera del propulsor, lo que ha obligado a los motoristas de Renault y Daimler a realizar un esfuerzo extra para que cupiera debajo del maletero.

Los ingenieros ha tenido que rediseñar un 50% las piezas del tres cilindros del que ha partido, incluido el cárter de distribución, los circuitos de agua y de aire, así como las caras de accesorios y escape, de modo que han conseguido reducir en 15 centímetros la altura que ocupa el motor.

En este caso es un motor de 1.0 litro que desarrolla 70 caballos de potencia, con un par motor de 91 Newton por metro, disponible a partir de 1000 rpm, lo que ahorra operaciones de cambio.
Salvo en aceleración y recuperaciones, fases en las que muestra sus limitaciones -son 14,5 segundos los necesarios para hacer el 0-100 km/h-, el motor se muestra suave y elástico. Una de las características de este motor es la contención de las vibraciones típicas de los tres cilindros y una sonoridad agradable en líneas generales.

El fabricante asegura que se trata de un coche económico en el momento de la compra. El comprador opinará, pero exhibe, sobre el papel, una tarifa elevada.

También asegura el fabricante sobriedad en el consumo. El promedio oficial es de 4,2 litros, pero el obtenido en la prueba dinámica, con un 90% de los recorridos en ciudad, es de poco más de 7 litros.

Cierto es que este consumo se ha obtenido sin utilizar los sistema de eco-conducción instalados en el Twingo, entre ellos el Stop&Start, el indicador de cambio de velocidad y las funcionalidades Renault Driving Eco2 disponibles en el dispositivo R & GO u R-Link Evolution.

A través de una pantalla central se pueden controlar gran número de sistemas del coche de forma muy rápida, a través de menús sencillos, incluidos los del sistema de navegación, que incorpora las alertas de cámaras, radares y controles de velocidad de tramo, una ayuda extraordinariamente útil que ya deberían incorporar todos los modelos del mercado.

La posición comercial del Twingo, por calidad de ejecución e ingeniería dinámica, además de por el precio, al igual que los smart, es la más elevada del segmento, en compañía del Fiat 500 y del Volkswagen UP!.

Características técnicas

Longitud 3,595 m.
Anchura 1,646 m.
Altura 1,554 m.
Distancia entre ejes 2,452 m.
Vía delantera 1,452 m.
Vía trasera 1,425 m.
Peso 940 kg.
Capacidad depósito 61 l.
Capacidad maletero 174 - 219 l.
Coeficiente aerodinámico N.D.
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección directa
Intercooler
Cilindros 3 en línea (12 válvulas)
Cilindrada 999 c.c.
Potencia máxima 71 CV a 6.000 rpm
Par máximo 91 Nm a 2.850 rpm
Transmisión Manual, 5 velocidades
Tracción Trasera
Velocidad máxima 151 km/h
Aceleración 0-100 14,5 seg.
Consumo medio 4,2 l.
Emisiones CO2 99 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección Cremallera, con asistencia electromecánica
Diámetro de giro 8,6 m.
Frenos delanteros Disco ventilado (258 mm)
Frenos traseros Tambos (228 mm)
Suspensión delantera Tipo McPherson
Suspensión trasera Eje rígido de Dion
Neumáticos delanteros 165/65 R 15
Neumáticos traseros 185/60 R 15
Precio US$14.800.

* Reportaje EFE