Reseña
Subaru BRZ Executive, Conducir a la vieja usanza
Se trata de un deportivo coupe de motor delantero y tracción trasera, con una carrocería muy baja, movido con un motor atmosférico y calzado con neumáticos normales que acentúan esa conducción a la manera tradicional.
Conducir hoy una máquina de cuatro ruedas es una tarea mucho menos complicada que hace tan sólo una veintena de años, cuando un automóvil carecía de las ayudas electrónicas que hoy mantienen el coche en su sitio, que en una transmisión hacen el doble embrague por nosotros o llegan casi a realizar el trabajo de dos a tres diferenciales para completar una tracción a las cuatro ruedas.
Pues bien, pocos, pero aún quedan algunos ejemplares en el mercado, al margen de los clásicos restaurados, que permiten aquellos estilos de manejo en los que conductor debía aliarse con las leyes de la física para llevar el coche por su sitio.
Y uno de estos escasos ejemplares es el Subaru BRZ y su pariente Toyota GT-86, dos desarrollos de este tiempo a los que se ha aplicado únicamente el conocimiento adquirido por la industria en bastidores y suspensiones, con la incorporación de algún elemento electrónico del que se puede prescindir para hacer que aparezca su peculiar naturaleza dinámica.
Se trata de un deportivo coupe de motor delantero y tracción trasera, con una carrocería muy baja, movido con un motor atmosférico y calzado con neumáticos normales que acentúan esa conducción a la vieja usanza.
El Subaru BRZ es consecuencia de un desarrollo conjunto con Toyota, que comercializa el GT-86. Las diferencias técnicas entre ambos apenas existen, ya que únicamente hay variación en el ajuste de la suspensión, algo más firme en el Subaru.
El resto de las diferencias radica en el diseño, especialmente el que muestra el frontal y el formato de las ópticas traseras. En lo demás es idéntico y el trabajo de desarrollo, dirigido en Subaru por su ingeniero jefe, Toshio Masuda, y su homólogo de Toyota, Tetsuya Tada, se centró en la combinación de deportivo de propulsión trasera, con motor no turboalimentado y neumáticos ordinarios.
Una difícil ecuación, porque se debía lograr la vieja esencia de los coches de tracción trasera con las exigencias de seguridad actuales.
El resultado está en consonancia con el propósito inicial, favorecido por la elección de la arquitectura que ha diferenciado a Subaru del resto de los fabricantes, la de cilindros opuestos, cuya característica básica es de la un tamaño menor que un motor de cilindros en línea y más ligero que puede, además, ser ubicado en una posición más baja, lo que tiene una clara incidencia en el centro de gravedad.
Llevar la tracción al eje trasero ha dado al coche un fuerte carácter, siempre y cuando se desactiven las ayudas electrónicas, para hacer aflorar una ley física que impone al conductor una formación y pericia que va más allá de la utilización común de un automóvil.
Como dice Subaru, a bordo del BRZ, se ha de estar implicado en la conducción.
Y los neumáticos, con la medida elegida por los equipos de ingeniería, ponen la pimienta a un comportamiento natural sobrevirador del coche, es decir, que va a moverse de la parte trasera. Los neumáticos son suficientes y eficientes, pero no son impedimento para mover el coche, como ocurriría con una sobre medida muy habitual, por ejemplo, entre los fabricantes alemanes, cuando se trata de una propulsión.
Con estos argumentos, el BRZ y de igual forma el Toyota GT-86 han sido concebidos para potenciar la experiencia de conducción a través de una capacidad dinámica fáciles de explotar, con un mínimo de electrónica.
Una nota curiosa es que el BRZ y el GT-86 surgen de un estudio de viabilidad que data de 2006, un año después de la alianza entre Toyota y Subaru, un momento en el que ya se empieza a hablar de un desarrollo conjunto que simbolice la unión.
El coche se desarrolló con las aportaciones de uno y otro fabricante, que en la fase de puesta a punto cada uno eligió el ajuste según su idiosincrasia. No difieren mucho entre sí, pero el Subaru pone un acento algo más deportivo.
Como apunte, Toyota ha desarrollado, dos años después de su lanzamiento, una versión adaptada para utilización privada en los distintos campeonatos de rallys europeos, al margen de la versión desarrollada en Japón para circuitos.
Uno de los secretos de la conducción de estos dos deportivos a la vieja usanza es el mencionado motor boxer de cilindros opuestos y carrera cuadrada.
Hay que recordar que un motor de carrera cuadrada está definido por igual diámetro del cilindro y la carrera o recorrido que realiza cuando actúa. En este caso es de 86 milímetros, el valor que figura en la denominación del Toyota. "Equipo 86" es, además, la denominación del grupo de ingeniería de Subaru y Toyota que desarrolló estos deportivos.
La cualidad de este tipo de motor es el alto rendimiento, el trabajo a altas revoluciones, aunque a cambio ofrecen menos par y en la zona alta de giro, lo que obliga a llevarlos muy altos para obtener el mejor rendimiento. De hecho, los 207 Nm de par de este motor se encuentran a partir de las 6.400 revoluciones.
Si se está acostumbrado a los modernos motores de pequeño tamaño y turboalimentados, capaces de entregar grandes dosis de par a muy bajo régimen, a semejanza de cómo lo hacen los diesel, el utilizar este motor atmosférico va a resultar raro.
En un estilo de conducción muy dinámico es necesario mantener muy alto de giro el motor para no perder eficacia. Una caída de régimen da paso a un dificultoso proceso de recuperación en el que se pierden preciosos segundos, si de lo que se trata es de conducir contra con el crono en la mano.
Y, atención, porque mantener el motor en la zona alta de giro es para conductores avezados y muy finos en el cambio de velocidades.
Esta forma de conducir obliga a prestar mucha atención a las reacciones del tren de propulsión. Sin las ayudas electrónicas hay que afinar mucho con el acelerador, la dirección, la tracción y el apoyo en el giro. Es muy fácil que el tren trasero pierda la línea, porque esta es su condición natural, pero avisa y hay mucho tiempo disponible para contrarrestar la acción sobreviradora del eje. Es muy difícil 'perder' el coche cuando esto ocurre a poco que se contrarreste la reacción.
Cuando se conoce la reacción del coche y se afina la medida de la reacción con el volante y el acelerador, vamos a enfrentarnos a uno de los coches más divertidos de utilizar, aunque sólo aptos para entusiastas que sepan algo más y dispongan de la habilidad del doble embrague y de las técnicas del contravolante.
El motor responde al conductor con un agradable sonido deportivo que no es molesto, por otra parte, y con una respuesta dinámica que parece que no tiene fin. En la cercanía de las 6.000 vueltas es cuando se perciben de este motor los matices deportivos que se le atribuyen.
La sensación es que no tiene mucha fuerza, sólo arriba. Por ello es necesario utilizar con mucha frecuencia el cambio de velocidades para no perder rendimiento
El coche se siente muy pegado al suelo y es rápido de dirección. Estas cualidades se deben en gran parte al tamaño compacto del deportivo -quizá sea el más compacto del mercado-, ya que se configura con 4,24 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,28 de alto, además de una distancia entre ejes de 2,57 metros. No hay que olvidar que es un 2+2 plazas, aunque las traseras son exiguas.
También contribuye la tecnología aerodinámica y de refrigeración aplicada, aunque a simple vista no parece que haya mucho ingenio destinado a mejorar la canalización de los flujos de aire.
Subaru se encarga de explicar que el BRZ recurre a un concepto único, porque el aire empuja el vehículo desde arriba, desde abajo y desde los lados, y lo estabiliza en sentido vertical y horizontal.
El deportivo se asienta sobre la calzada sin ninguna carga aerodinámica innecesaria, que podría afectar negativamente al coeficiente de resistencia aerodinámica y, con ello, al consumo de combustible.
El contorno irregular del techo es, según Toyota, un ejemplo de ese sistema en la práctica, al tiempo que la parte inferior del coche también ha recibido un tratamiento similar, para suavizar el flujo de aire y mejorar la carga aerodinámica. El resultado es un coeficiente de resistencia de 0,27.
La cabina del BRZ está centrada en el conductor y recrea con la posición ante el volante la conducción de estilo deportivo. En el interior está todo pensado para dar facilidades de uso al conductor, al que le puede intimidar un salpicadero horizontal y muy vertical.
Aunque en ese Subaru la intrusión electrónica es mínima, como se trata de un coche de su tiempo, incorpora algunas tecnologías que, en condiciones de uso normales van a ayudar al conductor.
De serie está equipado con el sistema de frenado antibloqueo (ABS: Anti-lock Braking System), distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD: Electronic Brakeforce Distribution), asistencia de frenado (BA: Brake Assist), control de tracción (TRC: Traction Control) y un control de estabilidad del vehículo (VSC: Vehicle Stability Control) avanzado de tres modos.
Los sistemas de seguridad ABS y VSC se han ajustado para combinar la estabilidad dinámica al límite del rendimiento del vehículo con una interferencia mínima de sistemas electrónicos en la pureza de la experiencia de conducción.
El nuevo sistema VSC incorpora un modo adicional VSC SPORT, de nueva generación, que amplía los límites de movimiento y aceleración lateral antes de que el sistema intervenga, lo que permite al conductor explorar los límites dinámicos del coche sin mermar la estabilidad.
Tanto el TRC como el VSC se pueden desactivar completamente manteniendo pulsado el botón VSC durante más de tres segundos.
En relación a su posición en el mercado, este Subaru BRZ y el Toyota GT-86 se sitúan en una parte del mercado no muy amplia en competencia, ya que sus equivalente suelen hacer gala de potencias mucho mayores.
El precio es un buen argumento para estos dos deportivos de alto rendimiento.
Características técnicas
Longitud 4,242 m.
Anchura 1,777 m.
Altura 1,425 m.
Distancia entre ejes 2,572 m.
Ancho de vía delantera 1,520 m.
Ancho de vía trasera 1,540 m.
Peso 1.239 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,27
Capacidad depósito l.
Capacidad maletero 243 l.
Posición del motor Delantero longitudinal
4 opuestos (bóxer)
16 válvulas
Cilindrada 1.998 c.c.
Alimentación Inyección directa,
Potencia 220 CV a 7.000 rpm
Par máximo 207 Nm a 6.400-6.600 rpm
Transmisión Manual de 6 velocidades
Velocidad máxima 226 km/h
Aceleración 0-100 7,6 s.
Emisiones de CO2 181 g/km
Consumo mixto 7,8 l.
Dirección Piñón y creamllera.
Asistencia eléctrica.
Diámetro de giro 10,8 m.
Frenos delanteros Discos ventilados (294 mm)
Frenos traseros Discos sólidos (290 mm)
Suspensión delantera McPherson strut type
Suspensión trasera Multribrazo
Tracción Trasera
Neumáticos 215/45 R 17
Impuesto de matriculación 9,75%
Precio US$40.000.
* Reportaje EFE
