“La turbulencia es incómoda, pero no peligrosa”, es una de las frases más repetidas en los cursos para perder el miedo a volar. Sin embargo, en una encuesta realizada por el sitio Miedo a los aviones, el 36,36% confiesa que la turbulencia es el primer motivo por el que algunas personas no se suben a un avión o se suben, pero con miedo.

 

El encierro, relacionado con la claustrofobia que muchos experimentan en los vuelos, también es un desencadenante: afecta al 20,45% de los que tienen miedo a volar. El despegue figura en tercer lugar y tener un ataque de pánico, en cuarto lugar.

 

Justamente, la posibilidad de sufrir de pánico adentro de un avión es lo que caracteriza a uno de los dos grupos de aerofóbicos: por un lado están los que temen que suceda un accidente, una falla técnica, turbulencia u otro factor que afecte al avión; y por otro lado están las personas que temen desbordarse o sufrir de un miedo incontrolable, como es el ataque de pánico.

 

Desde 1990, los aviones vienen implementando diferentes herramientas que les permiten mejorar la calidad del vuelo y recibir precisos reportes y pronósticos de turbulencias. Existen sistemas de reportes automáticos de turbulencias en algunos aviones que usan diferentes sistemas para detectarlas, como el AMDAR (que mide la humedad, el viento y la temperatura) y el EDR, que mide la meteorología en la atmósfera.

 

Tal como especifica el documento de la Administración de Aviación Federal, del Departamento de Transporte de los EE.UU., “la filosofía de evitar las turbulencias de aire claro (en inglés se conocen como CAT, Clear Air Turbulence) es una parte integral en la planificación del vuelo”. Para ello, el primer paso es tener acceso a la información climática al planificar la operación del vuelo.

 

 

“La turbulencia es una sensación percibida por personas a bordo de aeronaves asociadA a "saltos" o "baches" debido a un cambio abrupto en la performance del vuelo. Esto se debe a que la aeronave atraviesa una zona con aire perturbado por remolinos o cambios importantes del viento que suelen ser del tamaño del aparato. Además la sensación de turbulencia será muy dependiente de este tamaño; puede ser ligera, moderada, fuerte o severa dependiendo de la sensación experimentada por el piloto y los pasajeros”, explica Nicolás Rivaben, Licenciado en Ciencias de la Atmósfera del departamento de Meteorología Aeronáutica del Servicio Meteorológico Nacional (SMN).

 

“Existen diferentes tipos de turbulencia: la turbulencia mecánica (generada por viento perturbado por obstáculos, como por ejemplo la producida por los altos edificios de la ciudad en pampero); la turbulencia orográfica (que es la asociada al encuentro de un flujo de viento fuerte perpendicular con la Cordillera de los Andes, como por ejemplo cuando uno vuela entre Argentina y Chile con viento fuerte del oeste); la turbulencia de estela (generada por la estela o viento perturbado de otra aeronave más grande); la turbulencia convectiva (generada por corrientes de ascenso/descenso convectivos como las térmicas o también por nubes convectivas de tormenta como los cumulonimbus) y la turbulencia de aire claro (TAC, según su sigla en inglés), que es la generada por grandes diferencias de viento en altura asociado a "ondas" que rompen de manera invisible en el aire como las olas en el mar.

 

Este último caso está íntimamente relacionado con una corriente de vientos muy fuertes llamada corriente en chorro, que es más difícil de detectar, ya que el piloto no es advertido por ningún fenómeno previo”, definió el experto.