El sentido común debería imperar en la compra de un automóvil, pero está lejos de ubicarse en una posición dominante en la decisión de una compra eminentemente pasional, una vertiente que, por otra parte, es estimulada por los fabricantes con propuestas en las que se invierten grandes dosis de tentación.

No obstante, no todo es tentador a primera vista porque cada vez prevalecen, al menos en los mercados maduros como el europeo, opciones de compra más sensatas y este es el caso, porque el fabricante da una opción más equilibrada y con más sentido frente a una versión más selecta que pierde enteros frente a la básica.

Se trata de la marca Lexus y de la segunda variación híbrida del modelo GS, la denominada 300h, incorporada al mercado después del lanzamiento del 450h, ésta basada en un motor V6 (292 CV) con el que el sistema llega a los 345 caballos de potencia.

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El GS300h utiliza un motor de menor tamaño, en consonancia con las tendencias del mercado, un cuatro cilindros de 2.5 litros de ciclo Atkinson de 181 caballos de potencia, para dar un resultados final, en combinación con el motor eléctrico, de 223 caballos, un valor más que suficiente para mover esta berlina cercana a los 4,90 metros y con un peso que pasa por muy poco los 1.800 kilos.

La nueva opción híbrida está envuelta en una carrocería que ante la nueva deriva de estilo de la marca de alta gama de Toyota puede calificarse de sobria.

La berlina GS no es tan agresiva como los últimos modelos de la marca, caso del crossover NX. La parrilla es de corte similar, pero los grupos ópticos, determinantes en dar expresividad a la cara del coche, son mayores de lo que estila la marca en sus últimas propuestas, a la espera de recibir en la actualización del modelo los nuevos rasgos de estilo de Lexus.

Las ópticas delanteras y traseras dibujan, no obstante, los rasgos básicos del estilo derivado en Lexus desde la aparición de la nueva generación GS en el mercado, en el año 2012, que se puede considerar la precursora del nuevo estilo dado al por el momento escueto catálogo de la marca, con cinco modelos en liza comercial, que en el mercado español se ciñen a sus opciones híbridas.

El resultado en el GS es elegante, a pesar de la aparición de un estilo agresivo y atrevido. Es más la sensación que de ello se percibe en el interior, porque no es tan atrevido de propuestas estéticas como el exterior.

La novedad de este GS300h radica en el sistema de propulsión, más ajustado de potencia que los 345 caballos de la versión superior 450h equipada con un motor V6, más refinado de funcionamiento que el de cuatro cilindros, pero poco acorde con los principios de la filosofía 'downsizing'.

El GS 300h basa el sistema en un motor de 2.5 litros dotado de un sistema inyección (D-4S) que combina la inyección directa e indirecta de combustible.

El sistema controla los inyectores de combustible para la inyección directa e indirecta de acuerdo con la carga del motor, de modo que para una carga del motor media-baja son utilizadas ambas inyecciones de combustible con el fin de crear una mezcla de aire homogénea, logrando un menor consumo de combustible y bajas emisiones.

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En las fases de funcionamiento de carga alta se utiliza solo el tipo de inyección directa de combustible para una mejor refrigeración del aire de admisión.

Esta tecnología se combina con la adopción del ciclo Atkinson, con lo que se logra que este sea el motor con mayor eficiencia térmica del mercado.

La otra parte híbrida está a cargo de una máquina eléctrica que actúa como generador y una segunda que hace la función de motor y generados, según las necesidades de sistema.

El motor térmico y los dos eléctricos se interconexionan mediante un engranaje planetario. El sistema funciona como el superior GS 450h, de forma que un dispositivo divisor de potencia, a través de engranajes planetarios, combina y reasigna la potencia del motor de gasolina, el motor eléctrico y el generador según la demanda de funcionamiento de cada instante.

Además, un segundo planetario o epicloidal, que está desmultiplicado en dos relaciones, un mecanismo similar a una caja de cambios automática, que genera un elevado par motor a baja velocidad que mejora significativamente la aceleración.

Con los 223 caballos combinados (181 CV del motor térmico y 143 del eléctrico), el consumo de combustible queda en 4.9 litros para las versiones con llanta 18 pulgadas, de modo que, por emisiones, queda fuera del pago del Impuesto de Matriculación, una poderosa razón para que la berlina exhiba un precio competitivo.

La conducción del Lexus GS 300h es muy similar a la del GS 450h y técnicamente igual que a bordo de un Toyota Prius, con el que comparte principios técnicos.

Sin embargo el refinamiento acústico y las mayores prestaciones con las diferencias que marcan distancias a bordo de un Lexus, que se mueve, además, con una agilidad no disponible en los Toyota.

La conducción del 300h es tan entretenida como en cualquier híbrido del grupo Toyota, ya que el sistema jugar con sus variables para lograr el mejor rendimiento energético, lo que lleva a una reducción del sistema y, consecuentemente, la emisiones.

La gran pantalla central puede mostrar dos gráficos que describen, por un lado, el consumo y su eficiencia, mediante una gráfica que se actualiza con frecuencia y, por otro, una infografía animada en la que se ve qué sistema motriz funciona, cómo se combinan y el estado de carga de la batería.

El botón de arranque pone en funcionamiento todo el sistema con el mismo silenció que se hace en un coche eléctrico, siempre y cuando el  nivel de carga de la batería sea suficiente, porque de los contrario entrará en actividad el motor de combustión y en este caso con un sonido muy filtrado.

En marcha se dispone de una potencia suficiente del sistema para mover con agilidad esta berlina de casi cinco metros sin que el motor pase por esa fase de subida de revoluciones cuando el sistema de por planetario hace la variación para encontrar la desmultiplicación adecuada. Es el único momento en el que los Lexus pierden el refinamiento acústico que prevalece en el resto de las fases de conducción.

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Evitar demandas de aceleración intensas ayuda a mantener el Lexus en ese estado de placidez que es característico de una berlina de estas características y de un sistema híbridos gasolina-eléctrico.

En líneas generales, este 300h es más tranquilo que el sistema del 450h, basado en un motor V6 y con una entrega de potencia combinada con más de 100 caballos de diferencia.

Al igual que en el superior, en este 300h, va a ser difícil percibir el estado de funcionamiento del sistema. La infografía animada es la que nos dirá cuando es eléctrico y cuando combinado.

Con la carga completa de las baterías va a ser posible la propulsión eléctrica durante al menos un par de kilómetros, aunque a baja velocidad.

Desde el punto de vista dinámico, el bastidor se muestra muy equilibrado, gracias a un equitativo reparto de pesos entre ejes, ya que la ubicación de las baterías en la zona trasera mejora la tracción del eje de propulsión.

En esta berlina destaca un buen trabajo de filtrado del ruido de rodadura y un buen equilibrio dinámico en las frenadas y una postura firme en los giros. La carrocería se mantiene estabilizada, sin inclinaciones laterales, lo que ayuda a percibirlo ligero y obediente en las maniobras.

Este Lexus GS es una clara alternativa a las berlinas de propulsiones convencionales y potencias equivalentes, aunque ya en este momento, este Lexus tiene competidores directos en el mercado híbrido, cada vez más floreciente. La marca asegura que un competidor para el cien por cien del segmento medio de gama alta

Con esta combinación de motor de cuatro cilindros y motor eléctrico para una entrega de 223 caballos, el GS abre para la marca unas posibilidades comerciales más amplias y una oportunidad para los automovilistas que quieren desmarcarse de lo habitual y alinearse con la responsabilidad medioambiental a un precio muy competitivo.

La versión sometida a prueba es el escalón inferior a la más deportiva de la gama. Está basada en la denominada Hybrid, dotada de un completo equipamiento, al que se le añade tapicería de cuero perforada, con calefacción y ventilación, el sistema de sonido Mark Levinson de 17 altavoces, y sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

El resultado es armonioso y con una sensación de amplitud que no se encuentra en algunos de sus competidores más selectos. Llama la atención la gran pantalla de 12,3 pulgadas en posición central y en la que se muestran los sistemas multimedia y algunos de los controles de funcionamiento del coche.

Ficha técnica

Longitud 4,850 m.
Anchura 1,840 m.
Altura 1,455 m.
Distancia entre ejes 2,850 m.
Ancho de vía delantera 1,575 m.
Ancho de vía trasera 1,590 m.
Peso 1.735 a 1.830 kg.
Tipo de carrocería Berlina de cuatro puertas.
Coeficiente aerodinámico 0,27.
Capacidad depósito 66 l.
Capacidad maletero 500 l.

Motor de combustión.
Tipo Impulsor.
Posición del motor Delantero transversal
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
DOHC con dual VVT-i
Cilindrada 2.494 c.c.
Alimentación Inyección directa D-4S
Potencia 181 CV a 6.000 rpm
Par máximo 221 Nm a 4.200 - 5.400 rpm

Motor eléctrico.
Tipo Impulsor y generador
Posición Delantero transversal
Potencia 105 kW (143 CV)
Par motor 300 Nm
Tensión nominal 650 V

Sistema combinado.
Potencia 223 CV (164 kW)

Transmisión.
Caja de cambios Variador continuo bajo
gestión electrónica
Tracción Delantera

Batería.
Tipo Niquel-Metal hidruro
Posición Trasera
Número de celdas 192
Tensión nominal 230 V
Tensión máxima 650 V
Capacidad útil

Prestaciones.
Potencia total 223 CV (164 kW)
Velocidad máxima 190 km/h
Aceleración 0-100 9,2 s.
Emisiones de CO2 109 g/km
Consumo mixto 4,7 l.

Bastidor.
Dirección De cremallera de asistencia
electrohidráulica
Diámetro de giro 10,6 m.
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos ventilados
Suspensión delantera Doble horquilla
Suspensión trasera Multibrazo
Precio US$72.000.

* Reportaje EFE