Parece difícil sorprender, pero en este mundo de la movilidad eléctrica, no tanto, porque el mayor empeño investigador y los mayores recursos que se están destinando a la drástica reducción de las emisiones, llevan a una expansión del ingenio con resultados sorprendentes.

Como todos los fabricantes, Mitsubishi lleva años investigando estas nuevas soluciones, dando ya algunos frutos de muy elevado nivel. Primero fue el iMiEV, un pequeño vehículo eléctrico urbano que tiene sus equivalentes en Peugeot (iON) y Citroen (C-Zero) gracias al acuerdo que el grupo francés PSA y la automovilística japonesa mantiene desde hace tiempo.

Y ahora da un nuevo paso con un híbrido enchufable concebido con una tecnología que hoy, probablemente, sea la más avanzada y eficiente, apartándose de las concepciones más tradicionales en materia de hibridación.

En la mayoría de los sistemas, con mayor o menor acierto, el sistema híbrido está desarrollado alrededor del motor de combustión, mientras en Mitsubishi, el térmico, en este caso de gasolina, es un elemento más del sistema.

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En este Outlander, la fuerza motriz primaria está a cargo de dos motores eléctricos -delantero y trasero- de la misma forma que se haría en un vehículo cien por eléctrico y con tracción a las cuatro ruedas (4WD), en el que cada propulsor se encarga de un eje, coordinados electrónicamente, sin necesidad de utilizar un pesado árbol de transmisión, un sistema hidráulico ni un disco de embrague para conectar los ejes delantero y trasero a una caja de velocidades convencional.

Los dos motores eléctricos, el delantero dotado de inversor y generador y el trasero de inversor, tienen ambos una potencia de 60 kW (82 CV), más los 70 kW del inversor y el generador del delantero.

Este conjunto es el protagonista de un sistema que se completa con un paquete de baterías almacenado bajo el suelo y en la parte central del vehículo, entre los ejes, y un motor de gasolina de 121 caballos de potencia.

En el vano delantero están ubicados el motor térmico, en el lado derecho, y en el izquierdo el motor eléctrico, mientras en la parte trasera, también bajo el suelo, el segundo motor eléctrico, para no restar espacio a la cabina.

El sistema de dos motores y tracción integral está combinado con la tecnología S-AWC (Super All Wheel Control) desarrolla por Mitsubishi y perfeccionada en el Lancer Evo, el primer vehículo sobre el que la marca japonesa mostró ya hace muchos años que estaba desarrollando el conjunto que hoy está convertido en una realidad comercial.

El S-AWC integra el control de los sistemas de tracción a las cuatro ruedas 4WD, el control antipatinamiento ASC y el ABS o antibloqueo de los frenos, de forma que trabajan en tándem con el sistema PHEV

Los propulsores eléctricos se encargan de dar el par de tracción a los ejes delantero y trasero de modo independiente, bajo control electrónico y de forma muy eficiente, gracias a que este tipo de motores prácticamente carece de retardo.

Otra cualidad del sistema es que los motores eléctricos proporcionan una gran progresión y suavidad de funcionamiento, lo que es el mejor aliado para la conducción sobre superficies de muy baja adherencia, como el hielo o la nieve, al tiempo que la entrega de par puede ser tan contundente que ofrece sensaciones de conducción de muchos más caballos de los nominales.

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Una de las grandes cualidades de este Outlander es su potencial de conducción cien por cien eléctrica, con una autonomía que puede superar los 50 kilómetros. En este caso, el rendimiento ha sido de 52 kilómetros y con un estilo de conducción muy cercano al habitual con un coche convencional, aunque utilizando el potencial de recuperación. La conducción cien por cien eléctrica está limitada a 120 km/h.

Una de las características del sistema de Mitsubishi es, precisamente, esta capacidad, la de regeneración, que permite ajustarse en función de las características de la ruta o de la conducción. Al potencial estándar de recuperación de energía, el sistema añade otro modo en el selector de cambio, el denominado B, cuya intensidad puede graduarse con las paletas detrás del volante hasta en cinco escalas.

Otra posibilidad se da cuando se utilizan los frenos. Es entonces cuando los motores delantero y trasero actúan como generadores, recuperando la energía cinética y utilizándola para cargar la batería de tracción.

El sistema, además, ofrece dos modos de conducción que preservan la carga de la batería o priman la recarga sin necesidad de realizar la conexión de la batería a una toma de corriente.

El modo "Save", activable mediante un interruptor en la base de la palanca de cambio hace todo lo necesario para mantener la carga de la batería y en el modo "Charge", el objetivo del sistema es la recarga, utilizando en este caso, además del sistema de recuperación, el motor de gasolina como fuente de producción de energía eléctrica.

El modo más sencillo de recarga de la batería del Outlander PHEV es del conexión a la red eléctrica, de la misma forma que un eléctrico puro. El tiempo de carga, sobre el papel, ya que depende del estado de la batería en ese momento, es de 4 horas para el llenado completa, siempre que la toma sea de 240V y 15 Amperios o 30 minutos si se utiliza el cargador rápido, bajo el estándar CHAdeMO.

El sistema desarrollado por Mitsubishi admite tres modos de conducción, el eléctrico puro, el híbrido en serie y el híbrido en paralelo.

El primero es el impulsado por los motores eléctricos delantero y trasero con la energía obtenida de la batería, en una configuración es de tracción a 4WD permanente)

En el híbrido en serie también trabajan los dos motores, por lo tanto en tracción a las cuatro ruedas, y el motor de combustión se activa para recargar la batería en marcha. El térmico se activa al superar la velocidad de 120 km/h o por la demanda de potencia.

En el modo híbrido en paralelo el Outlander es movido por el motor convencional, que recibe la asistencia de los motores eléctricos. El motor de combustión interna carga las baterías utilizando el par sobrante.

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La utilización eficiente de todo el potencial del Outlander enchufable requiere de un poco de tiempo de adaptación y de aprendizaje para conocer cuál es el verdadero rendimiento de cada configuración del sistema.

Es un entretenido juego en el que la recompensa son kilómetros añadidos de autonomía y la reducción del consumo hasta ese 1,9 oficial, un valor factible porque se consiguió en la presentación dinámica del modelo en España, concretamente en Madrid.

Con todo aprendido, la conducción de este híbrido enchufable es placentera en todos los sentidos. Es silencioso, salvo que se demande mucha potencia y se active el motor de combustión a un régimen de giro elevado.

Salvo en ese caso, en el resto de la fases de conducción del Mitsubishi las dominantes son la suavidad y silencio, gracias también a un buen trabajo de aislamiento y a un ajuste de todos los paneles interiores de gran nivel, dejando de ser una fuente de ruido que es muy habitual.

La dinámica de conducción, a pesar de los 300 kilos añadidos sobre el Outlander normal, es muy parecida a la de un turismo. La posición de conducción es elevada pero no excesiva, de forma que puede considerarse a medio camino entre los dos mundos, el de los turismos y los crossover.

El bastidor, con un centro de gravedad un poco más bajo que el convencional, se muestra muy asentado sobre el asfalto y cualquier otro tipo de terreno. Fuera del asfalto apenas se perciben diferencias sobre otros Outlander convencionales, de modo que la eficiencia en conducción todoterreno está en el mismo nivel que sus hermanos de gama.

Sobre el asfalto, el PHEV es capaz de mantener, muy asentado sobre el suelo, ritmos de rodadura elevados en autopistas y autovías.

El mayor peso en la báscula penalizado para la evolución en montaña. En subida hay que tirar de motor de gasolina para satisfacer la demanda extra de energía y, sin embargo, en bajada, la arquitectura de la carretera es una perfecta aliada de la conducción eficiente, porque se puede aprovechar para recargar la batería.

En curva también se nota el peso. Pierde agilidad respecto a uno convencional, pero no un buen apoyo. Los 300 kilos añadidos favorecen una ubicación más baja del centro de gravedad del coche al estar concentrados en la parte inferior del bastidor y así ayudan a que el asiento sobre el suelo sea mejor.

Como la anticipación es el mejor aliado del Outlander PHEV para no consumir energía o, en el mejor de los casos, recuperarla, la conducción en escenarios de curvas va a estar favorecida por una mayor suavidad y menor actividad de las fuerzas tangenciales.

El Outlander es un coche que pide una conducción poco enérgica para obtener el mejor rendimiento energético, aunque siempre está disponible el potencial de entrega inmediata del par, sea en aceleración pura o en cualquier tipo de recuperación.

En conclusión, una vez tomada la medida al complejo sistema desarrollado por Mitsubishi para su primer híbrido enchufable su utilización entra en un estadio que ensombrece a la mayoría de los sistemas puesto en el mercado. Puede que estemos ante el mejor sistema híbrido enchufable.

La posición comercial del híbrido enchufable, como la de cada una de las opciones encontradas en el mercado con tecnologías híbridas con capacidad de recarga, es peculiar. Ninguno tiene un competidor directo, ya que se ubican, por arquitectura, en segmentos diferentes y, por lo tanto, con funcionalidad distintas, y con tecnologías distintas y en combinación con motores térmicos diesel o gasolina.

En el caso del Outlander, el competidor más próximo puede ser el Vovo V60 D6 AWD Plugin Hybrid, aunque su tecnología diesel y el precio, en los 77.000 dólares, le restan cualquier posibilidad ante el Mitsubishi.

Características técnicas

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Longitud 4,655 mm
Anchura 1,800 mm
Altura 1,680 mm
Distancia entre ejes 2,670 mm
Ancho de vía delantera 1,570 mm
Ancho de vía trasera 1,570 mm
Peso 1.810 kg
Distribución peso (del./tras.) 55% - 45%
Bastidor Acero
Coeficiente aerodinámico 0,33
Neumáticos Toyo de baja fricción
Tamaño 225/55 R 18
Capacidad del maletero 463 l. (5 asientos)

Tren de potencia
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Motor delantero 2.0 l gasolina
Alimentación Inyección indirecta
Potencia 121 CV (87 kW) a 4.500 rpm
Motor eléctrico delantero + inversor 60 kW (82 CV)
Par motor 137 Nm
Generador 70 kW (95 CV)
Baterías ión-litio
Potencia de la baterías de tracción 12 kWh - 300 V
Motor eléctrico trasero + inversor 60 kW (82 CV)
Par motor 195 Nm
Potencia combinada 203 CV

Transmisión
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Eléctrica permanente 4WD con dos motores
Tracción Controlada electrónicamente de los motores a las ruedas, independiente trasera y delantera
Módulo "Super All Wheel Drive
Control" integrado
Ruedas delanteras accionadas también por el motor de gasolina a través de un tren de engranajes (sólo modo híbrido paralelo)

Carga
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En marcha Generador
Frenada regenerativa
"Modo Carga Batería",
carga autónoma
Red 4 horas-carga normal
(240 V/15A)
30 minutos-carga rápida/
hasta 80%
(estándar CHAdeMO)

Prestaciones

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Autonomía de conducción máxima 897 km
Autonomía en modo EV puro 50 km
Consumo de combustible 1,9 l/100 km
Emisiones de CO2 44 g/km
Velocidad máxima 170 km/h (donde sea legal)

Chasis
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Caja de cambios Automática, 1 velocidad
Tipo de Embrague Multidisco bañado en aceite
Tipo de mecanismo Pares de engranajes
Suspensión delantera Tipo McPherson/Resorte helicoidal
Suspensión trasera Paralelogramo deformable /
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora Delante y detrás
Frenos delanteros Discos ventilados (294 mm)
Frenos traseros Discos sólidos (302 mm)
Dirección Cremallera
Tipo de asistencia Eléctrica
Precio US$52.500

* Reportaje EFE